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网约车行业正走向双模式共同发展的新格局

小咖科技 2021-04-01 10:19:10

       近日北方的沙尘返寒,南国的连绵阴雨,上班白领对打车的需求急剧提升。受到疫情和监管政策严重冲击的网约车市场,复苏势头喜人。

       同时,聚合模式的兴起,无论是司机还是乘客都多了一个新选择。

       以高德地图为入口的高德打车为代表,各种拥有与出行相关流量池的超级APP,正用聚合平台的模式给网约车市场注入新的发展活力和竞争变数。

       与当年网约车市场烧钱大战不同的是,市场逐渐成熟并回归商业本质——市场化定价及服务,巨额补贴已经一去不复返,乘客更需要的是又快又省的好服务,司机更需要的是较薄的抽成,更多的订单。

网约车行业正走向双模式共同发展的新格局

       然而,现实是打车越来越难,司机抽成越来越高,有平台抽成高达30%导致多地网约车司机罢工,如何能够提升有效运力把用户体验做上去成为竞争的关键。

       因此,各平台都在积极吸纳运力资源。高德打车从去年开始至今,先后推出早高峰免佣计划、成立“免佣联盟”、推出48小时免佣卡,正在试图达到与司机、乘客、网约车平台多赢的新局面。

       那么,聚合模式及其推出的限时“免佣”,又将给这个发展了近十年的网约车江湖带来哪些新气象?

        “免佣”的源头是供需失衡

       顺风车事故的发酵,曾几乎给网约车行业带来灭顶之灾。但监管及时的补位,又重新激发了很多中小平台,如雨后春笋般成长起来。

       然而,手握牌照但流量较少的中小平台,品牌曝光自然被头部平台碾压,获客成本高昂,造成合规运力的浪费。

       作为国内最大的地图导航工具平台的高德,适时切入市场,于2017年上线高德打车这一聚合打车服务平台,接入了大量主流及地方中小型网约车平台,并在随后两三年的发展中率先举起“免佣”大旗。

       准确的说,“免佣”指的是在特定时间特定地理范围对司机订单免除佣金,乘客付多少司机收入多少,有效激励司机多出车多接单子多收入,乘客打车更方便,平台订单规模自然也就提升了,虽薄利但多销。

       从平台运营角度来看,限时免佣跟网约车传统运营工具热区红包、冲单奖等本质上是一样的。只是力度更大,更加普惠,对于司机和乘客的利好更加明显。

       科学使用可以有效达到调节供需平衡、提升司乘体验和运力效率的效果,从而推动网约车市场更好发展。

       因为限时免佣带来的直接切实收益,司机端的积极性被调动起来后,中小网约车公司的客源、订单量及收入都能实现不小的增长,覆盖入驻平台的费用成本后,就能产生正向的商业循环。

       对于用户来讲,哪家平台能够提供快捷、便宜、安全的出行服务,跟自营或是聚合,并没有太大关系。

       司机们更不具备单一平台的黏性,如果没有强制规定,管理成本更低、愿意让利的中小网约车公司,很容易成为他们的选择。

       市场供需两端价值认可

       一线大城市中,司机高峰不愿出车,不管是传统出租车还是新兴网约车,都是一个令人诟病已久的现象。

       从司机的视角出发,高峰时段的道路拥堵不光会直接影响单位时间的收益,甚至可能白忙活,唯恐避之不及。

       曾经在北京当过两年网约车司机的黄师傅回忆道:“快到高峰点了,我们就赶紧往郊区跑。平台会强制派单,市区里接个人比送个人的时间都长,忙活半天挣不来一顿盒饭钱。”

       但高德联合60余家合作网约车平台推出的“免佣联盟”,大大缓解了这一现象。根据数据显示,实行“早高峰免佣金”计划后,司机早高峰活跃度增长31%,收入增长25%,乘客的取消订单、客服投诉数量也有明显下降。

       除了工作日早高峰出行期间的运力调配,“免佣联盟”也在尝试探索应对节假日出行旅游的旺盛需求。高德打车大数据预测,今年的首波打车高峰将早于清明假期到来,于4月2日15时开始。为了鼓励司机更多出车,缓解乘客打车难的情况,高德打车免佣联盟平台宣布在清明假期期间48小时连续免佣,并上线“免佣卡”功能,这意味着免佣升级为产品功能,将根据具体供需状况被长期使用下去。

       去年国庆,携带全家前往杭州出游的小彭,体验到了什么叫一站式出行服务。从火车站到西湖景区,再到下榻酒店,地铁、公交、叫车一应俱全。

       “我手机里本来就有好几个打车软件,但是出来旅游难免要用到地图搜索,现在找到目的地后直接就可以叫车,不用排队价格还更便宜,何乐而不为。”

       图个方便实惠,是大部分出行用户内心的真实写照。

       从目前来说,聚合平台模式和高德的“免佣联盟”确确实实解决了一部分网约车市场上存在已久的问题,也得到了供需两端用户的价值认可。

       自营、聚合双模式相辅相成

       网约车作为共享出行的代表性行业,发展至今,越来越被市场聚焦“出行”,却忽略了“共享”的本质。

       旧金山的一项研究发现,一辆共享汽车投入使用,就能取代多达13辆私家车。

       归根结底,网约车行业的本质就是对于私有运力的公有化,通过互联网技术强大的运算调配能力,提高资源利用的效率和消费者用户的体验。

       根据德勤会计事务所的《十字路口的网约车》预测,2022年国内网约车市场规模将达到5036亿之多。

       这其中不仅包含了现有的自营、聚合两种运力平台模式,传统出租车行业的数字化也将贡献不少力量。

       网约车与出租车的矛盾曾引发过不少社会纠纷,但是传统出租车的从业者,并不是没有使用信息化技术提效增收的需求,而是在多种模式混合经营的大平台下,担忧得不到公平的资源匹配。

       同“免佣联盟”一样,高德针对传统出租车运力的增量提效推出了“好的出租”计划,帮助运营商完成数字化改造。在摆正自身平台角色的定位下,以统一的标准、规则分配所有不同合作方的运力。

       在自动驾驶技术颠覆出行市场之前,短期内的十年未来里,如何利用现有技术和模式创新,有效调配运力供给和市场需求之间的平衡,成了监管部门与市场主体共同努力的目标。

       反垄断与双合规(车和人同时获得运营许可)的大基调下,想要再现其他互联网领域里的一家独大、赢家通吃,显然是天方夜谭。

       无论是自营运力,还是聚合模式,抑或是传统出租车运力的加速线上化,没有谁能解决所有问题,迎接所有挑战。只有兼而有之,共同发展,才能满足市场日益多元的消费需求。

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