网约车市场背后：没有终局的无限游戏
在此之前，网约车市场的“第一次世界大战”以烧钱最狠的滴滴大获全胜结束：2015年，滴滴合并快递；2016年，滴滴合并优步。此后很长一段时间，“滴滴”确立霸主地位，几乎是“网约车”本身的代名词。
然而好景不长，近两年，随着其他玩家的跨界入局和巨头的降维打击，高德、美团等网约车平台如雨后春笋般冒出，且形成燎原之势，甚至威胁到滴滴的霸主地位： 甚至在嘀嗒出行递交招股书后，滴滴的“网约车第一股”地位也无法保住。
战争一触即发：网约车市场进入二战时期。
事实上，经常打车的打工人应该对此最有感触：如今想打网约车时，有四五个不同的平台摆在面前，可以根据自己的偏好、需求来选择，甚至可以同时打开四五个软件叫车，哪个便宜或者哪个车到得快就选哪个。
在此过程中，不同群体的乘客逐渐被各平台分流、整合，比较之下，对平台诸多方面的不满也浮出水面。与此同时，网约车司机也处于战火一线，深受战争影响：
一方面，由于老牌网约车平台争相讨好乘客，甚至不惜牺牲司机利益，司机对平台的不满与日俱增；另一方面，随着司机和老牌平台不断加剧的冲突，新兴平台趁势“挖墙脚”，抢司机大战提上日程，网约车平台不得不在乘客和司机利益中寻找平衡点。
我们采访、调研了不同城市、不同阶层、不同薪资水平乘客的网约车选择偏好：在不同的选择之中，也收集了网约车司机代表对平台的看法和意见，力求通过落在实处的切面和缩影，反应网约车市场二战中，乘客、司机和平台三方相互的试探、挑选与博弈——归根结底，这是网约车平台的模式、资源、财力之争。
不同“打工人”的网约车偏好：有人四五个软件同时打车，有人薅完优惠券即卸载，事实上，这些仅仅是冰山一角：在司机端，同样充满了对平台的怨怼和意见。
司机和老牌平台不断加剧的冲突中，新兴平台趁势“挖墙脚”
事实上，尽管乘客总是挑剔、比较各平台的优惠力度，并觉得幅度不够大，但相较出租车，网约车已经给到了很大的优惠——而网约车司机觉得，平台在给乘客优惠的同时，伤了司机的心。甚至，平台通过克扣司机的福利来“讨好”乘客。
首先，在用户争夺战中，平台过于重视乘客体验而忽略了司机。
一个花小猪司机告诉我们，在花小猪，有很多“乘客行为，司机买单”的规定：比如，乘客取消了单子会拉低司机的成交率，而成交率低于70%则影响司机福利。而对于这些取消订单的乘客，司机只能吃哑巴亏：没有反馈渠道。
其次，由于平台运力不足，会强制派司机出远车：司机甚至会接到5公里以上的单子。而乘客因为等待时间过长，会把对平台运力不足的怨气转移到司机身上——经常司机开到一半，乘客就因为等不急取消了订单。
类似的司机吐槽各平台都有：也有嘀嗒司机吐槽嘀嗒——知乎用户“马破长安”吐槽，乘客取消订单反而扣嘀嗒司机的信用分；为了让司机接单，给乘客的好评偏多，屏蔽司机的差评；路线算法存在错误等等。
最让司机抱怨的，还是平台抽佣过高：“滴滴抽佣一般是20%～25%，有时甚至能达到30%～35%。” 而滴滴推出的特惠快车，同样被很多司机视为“慨司机之慷”的借花献佛之举：特惠专车中，平台抽成比例27%，而同样距离的快车，只抽佣20%——乘客自然选择更便宜的特惠快车，但司机却少赚了钱。
平台有政策，司机有对策——钻平台漏洞的黑产业链也应运而生。在各大打车交流群里，常有“专业团队”的吆喝声，不仅卖专业抢单软件，还声称可以解决司机夜间不能接单、司机服务分和口碑值低等“平台一切问题”。
除了通过黑产钻平台漏洞，部分司机也流向新平台，这并不是滴滴一家平台的问题，但新兴平台明显对司机更温柔：“现在也是有一部分人开美团，曹操什么的，这些新兴的平台对待司机要温和一些，抽成也少一些。但是都是资本家，将来做到跟滴滴一个体量一样是剥削。”
事实上，对新兴平台来说，既要跟老牌巨头抢乘客，又要与其抢司机：可以看到，被滴滴视为“牛夫人”的司机，在新兴平台眼里却是“小甜甜”。今年，高德、美团等平台已经频频出手，发起抢司机之战。
今年9月，50多家网约车平台发起“早高峰免佣金”计划，即日起每周一至周五早7时-9时，网约车司机通过这些平台接到的订单，网约车平台将免收司机佣金。
而据网约车内参报道，这次计划的发起者就是高德地图，参与方均为其线上合作平台。这50多家网约车平台包括妥妥E行、风韵出行、携华出行、365约车、及时用车、哈喽优行、恒好用车、900出行、斑马快跑、全民GO、安安用车等。高德地图虽然没有公开露面，但是在幕后统筹。
“这样做的目的很简单，让区域网约车平台抢司机运力，更直白地说，就是抢滴滴平台的司机运力。”网约车内参分析。
可以说，网约车二战波及到与网约车打交道的各方人群：而背后，是平台的模式、物力、资源之争。
万亿级市场背后的群雄之争：新老巨头“攻守道”，模式、资源的角逐
事实上，巨头角逐背后，网约车市场是一块大蛋糕：据公开数据，2019年，包括出租车、网约车在内的四轮出行市场规模约为7119亿元，预计2025年，这个数字将达到11005亿元。在巨大利益驱动下，老牌巨头和新兴平台正在演绎“攻守道”。
首先，老牌巨头滴滴已经在各个细分赛道布下了狙击手：如青菜拼车、快的新出租和花小猪打车，分别对应拼车、出租车和下沉市场赛道，准备打一场四面八方涌入敌军的遭遇战。
其次，嘀嗒则瞄准了滴滴的薄弱环节——顺风车赛道。在滴滴顺风车业务负面新闻缠身而不得不下线时，嘀嗒趁虚而入，一战成名。据公开数据，2019年，嘀嗒出行是中国最大的顺风车平台，市场占有率达到66.5%。
嘀嗒模式的利与弊在哪里？
一方面专攻顺风车，一方面轻资产模式下，嘀嗒无须疯狂烧钱补贴，所以甚至能在烧钱成习惯的网约车市场实现盈利。然而，高收益的背后是高风险：嘀嗒要时刻如履薄冰，避免重蹈滴滴顺风车的覆辙。稍有不慎，满盘皆输。
除此之外，巨头“带资进组”，携重金和流量入场，也给滴滴带来了压力：对于阿里等巨头而言，并不亟需打车业务的抽佣变现，而是放长线钓大鱼，细水长流地布局线下支付的场景延展——也因此，高德与司机的关系没有滴滴和司机的关系那么紧张。
与此同时，美团和阿里通过高德布局的聚合模式，也向滴滴的传统模式发起了冲击。
聚合模式也有着明显的利弊：一方面，聚合模式下，平台是充满活水的流量场，另一方面，平台对司机的控制较弱。所以就不难理解上文所说，乘客对高德“预估价格虚低”“坐车体验参差不齐”“售后不好”等控诉了。
管控较弱也必然伴有安全隐患：从这点来看，美团、高德与嘀嗒有着殊途同归的劫难。去年11月，交通运输部等部门在约谈会上指出：“一些聚合平台近期出现接入不合规的网约车平台公司、车辆和司机，以‘聚合’的名义从事非法网约车经营等新问题，因此要求聚合平台要加强对接入的网约车平台公司经营资质的审核把关工作。”
与此同时，聚合模式能否从底层逻辑上撼动滴滴的地位，也是未知。正如网约车内参研究员卢布所说，聚合模式本质上是流量生意，并未给整个产业链创造价值：
网约车的成本主要包括两方面，司机时薪、车辆消耗，这些都是无法再用互联网方法降低的，滴滴在这方面已经做到极致。如果没有巨大创新，高德在打车市场始终绕不开滴滴这座高山。
唯一可以预见的是，在多方博弈中，网约车市场必然成为没有终局的无限游戏——在多方博弈中，乘客、司机和平台会找到利益的平衡点和最符合市场需要的模式。
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